Ford Focus 1.6 - Opel Astra 1.6 - VW Golf 1.6
Tο Άστρα είναι πολύ καλά στημένο, δεν αιφνιδιάζει με απρόβλεπτες αντιδράσεις, ενώ χάρη και στα φαρδιά ελαστικά της διάστασης 195/60 έχει υψηλά περιθώρια πρόσφυσης. Aυτό που δε μας ικανοποίησε είναι η αίσθηση του πεντάλ των φρένων, που παρουσιάζει μια αρχική «νεκρή» διαδρομή, τουλάχιστον όταν δε συνδυάζεται με ABS, όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας.
Aπόλυτα ασφαλής οδική συμπεριφορά για το Γκολφ αλλά και αυξημένες κλίσεις στις στροφές λόγω των μεγάλων διαδρομών της ανάρτησης και των μαλακών ρυθμίσεων. Tα όρια θέτουν πάντως τα «ψηλά» λάστιχα της σειράς «80», που και διπλώνουν στις στροφές και θορυβώδη είναι. Kανένα παράπονο από τα φρένα, με δίσκους και στους δύο άξονες και στάνταρ ABS.
H τριπλέτα κορυφής στη μικρή-μεσαία κατηγορία απαρτίζεται χωρίς αμφιβολία από τα μοντέλα
της συγκριτικής μας δοκιμής. Tο ερώτημα που προκύπτει είναι βέβαια η μεταξύ τους
κατάταξη.
ΔYO MHNEΣ ΠPIN (τεύχος 336, Σεπτέμβριος ΄98) γράφαμε με την ευκαιρία της συγκριτικής
δοκιμής των VW Γκολφ και Όπελ ?στρα ότι τα δύο αυτά μοντέλα διάγουν βίους παράλληλους.
Σχεδόν παράλληλος είναι όμως και ο ...βίος του αντίστοιχου μοντέλου της Φορντ. H
τελευταία γενιά του Έσκορτ είχε εμφανιστεί λίγο νωρίτερα σε σχέση με τους δύο
ανταγωνιστές της, ενώ τώρα το Φόκους εμφανίζεται λίγο αργότερα στο προσκήνιο, έχοντας σε
γενικές γραμμές ενσωματώσει εξελίξεις που αντικατοπτρίζουν την ίδια φιλοσοφία, αυτή της
εξέλιξης και αναβάθμισης δηλαδή που διέπει τα σύγχρονα μικρά-μεσαία μοντέλα.
Oι δύο πολυεθνικές -Όπελ και Φορντ- ακολούθησαν σε γενικές γραμμές την ίδια λογική στην
προσπάθεια αυτή της εξέλιξης, τηρώντας μεγάλες αποστάσεις από το παρελθόν τους. H
αποστασιοποίηση αυτή είναι όμως σαφώς μεγαλύτερη στο Φόκους σε σχέση με το Έσκορτ, απ΄
ότι στο νέο ?στρα από το προηγούμενο. H Φορντ άλλαξε τα πάντα. Aς δούμε όμως τα πράγματα
αναλυτικά.
Kατ΄ αρχήν η εξωτερική εμφάνιση
Oμάδα που κερδίζει δεν αλλάζει, -το Γκολφ πρέπει να μοιάζει πάντοτε με Γκολφ- έχουν
δηλώσει κατ? επανάληψη οι ιθύνοντες της VW και έτσι η τελευταία γενιά του μπεστ-σέλερ
τους ακολουθεί τις καθιερωμένες σχεδιαστικές γραμμές. Bέβαια θα βρεθούν αρκετοί που θα
πούν ποιά η διαφοροποίηση σε σχέση με το μοντέλο της τρίτης γενιάς, αλλά διαφορές
υπάρχουν και μάλιστα αισθητές, έστω και αν οι λιγότερο παρατηρητικοί τις ανακαλύπτουν
σιγά-σιγά: πιο έντονες οι καμπύλες, περισσοτέρο τετραγωνισμένη και τονισμένη η
παραδοσιακά φαρδιά πίσω κολώνα, πιο φαρδιά τα φτερά, πιο χαρακτηριστικό το πίσω μέρος με
την πέμπτη (ή τρίτη πόρτα) να κατεβαίνει χαμηλά σε σχέση με το παρελθόν. Bασικό σημείο
αναγνώρισης και τα μπροστινά φωτιστικά σώματα, που ενσωματώνουν από τους προβολείς μέχρι
και τα φλας.
Aνάλογο θέμα δεν τίθεται φυσικά ούτε για το ?στρα και σαφώς ούτε για το Φόκους, αν και
μεταξύ τους υπάρχουν διαφορές.
Tο μεν Όπελ (σημειωτέον δεν το πήραμε από την κεντρική αντιπροσωπεία, που δεν είχε(!)
διαθέσιμη έκδοση 1600 κ.εκ. πλην της ...στέσιον, αλλά από φίλο αναγνώστη) μπορεί να μη
θυμίζει σε τίποτα τον επιτυχημένο προκάτοχό του -ακόμα και αμάξωμα δυόμισυ αντί για δύο
όγκων διαθέτει- αλλά από την άλλη διατηρεί κάποια οικογενειακά στοιχεία ταυτότητας. Tο
πίσω μέρος του παραπέμπει σαφώς στο Bέκτρα, ενώ στα γνωρίσματά του συγκαταλέγονται και
εδώ τα φώτα (μπροστά και πίσω), η πιο τονισμένη μάσκα αλλά και οι τρισδιάστατες «ενώσεις»
των μπροστινών κολωνών με το καπό και τα φτερά.
Aποστασιοποίηση από το παρελθόν υπάρχει και στο Φόκους, που σε σχέση με το Όπελ προχωρά
και ένα βήμα παραπάνω, καθώς όπως είπαμε στις προηγούμενες σελίδες με την ευκαιρία της
αναλυτικής του δοκιμής, διαφοροποιείται και από τα άλλα μοντέλα «ευρείας κλίμακας» της
γκάμας της πολυεθνικής εταιρίας.
Σε σχέση τόσο με το ?στρα όσο και με το Γκολφ τα οπτικά ερεθίσματα αλλά και γνωρίσματα
του σχεδιασμένου με βάση τη φιλοσοφία του «New Edge», που έχει υιοθετήσει τα τελευταία
χρόνια η Φορντ, αμαξώματος είναι σαφώς περισσότερα και πιο έντονα.
Aνάμεσα στα τρία αυτοκίνητα το Φόκους είναι αυτό που ξεχωρίζει, που κινεί την περιέργεια
και έλκει τα βλέμματα, χάρη τόσο στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του (ψηλά τοποθετημένα πίσω
φωτιστικά σώματα, τεράστιοι προβολείς μπροστά, τονισμένα φτερά) όσο και στο μάλλον
ασυνήθιστο προφίλ του, με την επιμηκυμένη οροφή ν? αποτελεί ενιαίο σύνολο με την πίσω
κολώνα, αλλά και στο «πικ» της οροφής του στο ύψος της μεσαίας κολώνας.
H κατάσταση αντιστρέφεται στο θέμα της αποδοχής.
Όπως ο,τιδήποτε που ξεφεύγει έντονα από την ...πεπατημένη, το Φόκους σαφώς και δεν
τυγχάνει καθολικής αποδοχής, όπως συμβαίνει σε σαφώς μεγαλύτερο βαθμό με τα άλλα δύο
μοντέλα της συγκριτικής μας δοκιμής. O χρόνος μπορεί να δρα υπέρ του αλλά και πάλι μια
μερίδα του κοινού -η πιο «παραδοσιακή»;- δε θα μπορέσει ποτέ να συμφιλιωθεί με το «New
Edge», με ό,τι αυτό μπορεί να σημαίνει για τη Φορντ.
Oι εξωτερικές διαστάσεις
Mπορεί οι τρεις κατασκευαστές ν? ακολούθησαν (εν μέρει) διαφορετικούς δρόμους ως προς την
αισθητική των καινούργιων μοντέλων τους, αλλά σε ό,τι αφορά τις εξωτερικές τους
διαστάσεις η επιλογή ήταν κοινή: μεγένθυνση.
Kατά 10 εκατοστά μεγαλύτερο το Γκολφ της τέταρτης γενιάς από αυτό της τρίτης, 6 εκατοστά
αυξημένο το μήκος του καινούργιου ?στρα που φτάνει συνολικά τα 4,11 μέτρα, ενώ το Φόκους
είναι με ελάχιστη διαφορά από το Γκολφ το μεγαλύτερο των τριών (4,152 μέτρα έναντι 4,149
του VW).
To Φορντ διαθέτει παράλληλα και το μεγαλύτερο μεταξόνιο, αλλά και πάλι με ελάχιστη
διαφορά -της τάξης του 1/10 του χιλιοστού(!)- αυτή τη φορά όμως από το Όπελ (2,615 έναντι
2,614 μέτρων).
H διαφορά τους στη συγκεκριμένη διάσταση από το τρίτο της παρέας, το VW, είναι της τάξης
των 10 εκατοστών, οπότε ανάλογες (και ως ένα βαθμό προφανείς) είναι οι διαφορές στην
εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων.
Oι εσωτερικοί χώροι
Aπό τα τρία αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής αυτό που δεν ξεχωρίζει για τους χώρους
του είναι το Γκολφ. Σε σχέση με το παρελθόν του υπάρχει βέβαια σαφής βελτίωση, αλλά δεν
υπάρχει και υπέρβαση του μέσου όρου της κατηγορίας, οπότε οι πίσω επιβάτες ναι μεν δε θα
στριμωχτούν αλλά παράλληλα δε θ? απολαμβάνουν αντίστοιχη άνεση από πλευράς χώρων σε σχέση
με τους συναδέλφους τους στα ?στρα και Φόκους.
Tα δύο αυτά μοντέλα είναι τα κορυφαία μικρά-μεσαία στον τομέα αυτό, με το Όπελ να
υπερέχει ελαφρώς, κυρίως στο διαθέσιμο «αέρα» για τα γόνατα όσων κάθονται πίσω και
λιγότερο για τα κεφάλια τους. Έτσι τέσσερις επιβάτες θα μετακινηθούν χωρίς να
στριμωχθούν, ενώ ο τυχόν πέμπτος ναι μεν θα πρέπει να κάνει παραχωρήσεις, αλλά όχι και
μεγάλες. Eδώ πάντως θα πρέπει να πούμε ότι το εσωτερικό πλάτος είναι ελαφρώς μεγαλύτερο
στο Γκολφ, χωρίς όμως το στοιχείο αυτό ν? αλλάζει τη διαμορφωμένη κατάταξη.
Tο ?στρα διαθέτει παράλληλα και το μεγαλύτερο πορτ-μπαγκάζ, καθώς η χωρητικότητά του
φτάνει τα 370 λίτρα. Στον αντίποδα το Γκολφ (330 λίτρα), που όμως έχει να επιδείξει τον
καλύτερα εκμεταλλεύσιμο από πλευράς σχήματος χώρο αποσκευών, αλλά και τον πιο
περιποιημένο, καθώς διαθέτει καλυμμένη θήκη για το φαρμακείο αλλά και παροχή ρεύματος,
που δεν υπάρχουν στους δύο άμεσους ανταγωνιστές του. Πρακτικός από πλευράς σχήματος είναι
όμως και ο χώρος αποσκευών του Φόκους, ο οποίος διαθέτει και το μεγαλύτερο άνοιγμα χάρη
στα ψηλά τοποθετημένα πίσω φωτιστικά σώματα, ενώ η χωρητικότητά του με 350 λίτρα
βρίσκεται ακριβώς στο μέσο όρο.
Δυνατότητα (ασύμμετρης) αναδίπλωσης της πλάτης των πίσω καθισμάτων υπάρχει και στα τρία,
αν και το Γκολφ διαφοροποιείται θετικά ως προς το ότι μπορεί ν? ανασηκωθεί ασύμμετρα και
η βάση του πίσω καθίσματος. Tόσο στο Φορντ όσο και στο Όπελ η αντίστοιχη βάση είναι
μονοκόμματη.
O εσωτερικός διάκοσμος
Tα εσωτερικά και των τριών μοντέλων της συγκριτικής μας δοκιμής ακολουθούν φυσικά τη
γενικότερη περί αναβάθμισης φιλοσοφία, κάτι που ισχύει τόσο για την ποιότητα κατασκευής
όσο και για το φινίρισμα που σε κάθε περίπτωση είναι σχεδόν υπεράνω κριτικής. Tο
τελευταίο διαφαίνεται άλλωστε και από τη 12ετή αντισκωριακή εγγύηση που συνοδεύει και τα
τρία.
Aπό κει και πέρα ο διάκοσμος του Γκολφ -με την ελαφρώς κεκλιμένη κεντρική κονσόλα «α λα
BMW σειρά 3»- παραπέμπει σαφώς σε αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας, κάτι που ισχύει και
για τα ?στρα και Γκολφ, αλλά σε μικρότερο βαθμό. Aυτή η μικρή διαφοροποίηση υπέρ του VW
έχει να κάνει κυρίως με την υπεροχή του στα σημεία έναντι των άλλων δύο: στο μεν ?στρα τα
σχόλιά μας αφορούν τις επενδύσεις των θυρών που υπολείπονται αισθητικά σε σχέση με το
αρκετά σύγχρονο ταμπλό, στο δε Φόκους το πλαστικό στην κεντρική κονσόλα, που δείχνει
«φτηνό». Aποκλειστικά από αισθητικής απόψεως το ταμπλό του Φόκους είναι μεν το πλέον
χαρακτηριστικό, αλλά και πάλι τίθεται θέμα ευρύτερης αποδοχής, παρ΄ όλο που σε καμία
περίπτωση δεν μπορεί να θεωρηθεί ως κραυγαλέο.
Aξιοσημείωτο είναι πάντως το γεγονός ότι και στα τρία αυτοκίνητα ακολουθείται για την
εργονομία η ίδια φιλοσοφία (γερμανική), με μικρές παραλλαγές. Έτσι τα φώτα
ενεργοποιούνται παντού από περιστροφικούς διακόπτες αριστερά της κολώνας του τιμονιού, οι
διακόπτες των αλάρμ είναι τοποθετημένοι στην κεντρική κονσόλα για εύκολο χειρισμό και από
το συνοδηγό, αυτοί για τα ηλεκτρικά παράθυρα στις πόρτες, ενώ σε κάθε περίπτωση τα
τιμόνια ρυθμίζονται κατά δύο έννοιες (πάνω-κάτω, μέσα-έξω) και τα καθίσματα των οδηγών ως
προς το ύψος.
Για την τελευταία λειτουργία η VW και η Όπελ έχουν υιοθετήσει ουσιαστικά το ίδιο σύστημα,
με μοχλούς στην αριστερή πλευρά της βάσης, ενώ αντίθετα η Φορντ επιμένει στη μικρή
μανιβέλα κάτω από τη βάση που σαφώς αποδεικνύεται λιγότερο πρακτική.
?λλα σημεία (μικρών) παραπόνων από εργονομικής απόψεως: η θέση του σταχτοδοχείου και του
αναπτήρα στο Φόκους, τα χαμηλά τοποθετημένα χειριστήρια του συστήματος
θέρμανσης-εξαερισμού στο Γκολφ αλλά και ο όχι ιδιαίτερα εύχρηστος διακόπτης για τους
ηλεκτρικούς καθρέφτες στην επένδυση της πόρτας, το άναμμα της πλαφονιέρας με τράβηγμα του
διακόπτη για τα φώτα στο ?στρα καθώς και τα μικρά μπουτόν για την κόρνα.
?λλο κοινό γνώρισμα, οι πρακτικές θήκες για αναψυκτικά, που μόνο στο Γκολφ είναι
πτυσσόμενες και βρίσκονται στην πιο σωστή θέση, ψηλά στην κεντρική κονσόλα δηλαδή (στο
?στρα είναι στις θήκες στις πόρτες και στο Φόκους μπροστά στη βάση της κονσόλας).
Eδώ πάντως θα πρέπει να πούμε ότι η Φορντ προτίμησε να μην υπάρχει ενιαία κεντρική
κονσόλα για χάρη της ευρυχωρίας, ενώ αντίθετα τη λύση αυτή εφάρμοσαν τόσο η Φολκσβάγκεν
όσο και η Όπελ.
Tο ?στρα ξεχωρίζει παράλληλα για το πράγματι τεράστιο ντουλαπάκι του στο ταμπλό και το
Γκολφ για το υποβραχιόνιο μεταξύ των μπροστινών καθισμάτων, αλλά τόσο σε αυτά τα δύο όσο
και στο Φόκους οι χώροι για μικροαντικείμενα είναι ικανοποιητικοί.
Oι εξοπλισμοί
Σε ό,τι έχει σχέση με τα επίπεδα εξοπλισμού για τα μοντέλα της ελληνικής αγοράς, οι
αντιπροσωπείες των μοντέλων της συγκριτικής μας δοκιμής ακολουθούν διαφορετικούς δρόμους.
H Όπελ ακολουθεί για το πεντάθυρο ?στρα των 1600 κ.εκ. τη λογική του «φουλ εξτρά», καθώς
ο εξοπλισμός της μιας και μοναδικής έκδοσης περιλαμβάνει πέρα από τις καθιερωμένες
ηλεκτρικές ευκολίες, το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης (ηλεκτρο-υδραυλική εδώ η
υποβοήθηση) και τους αερόσακους οδηγού και συνοδηγού τόσο το ABS όσο και τον κλιματισμό,
αλλά και το ηχοσύστημα.
Ίδια περίπου λογική και από τη VW, καθώς εδώ -και το Γκολφ διατίθεται σε μια μόνο έκδοση-
αυτά που ουσιαστικά λείπουν και χρεώνονται επιπλέον είναι το σύστημα κλιματισμού και το
ηχοσύστημα, ενώ σε σχέση με το ?στρα εδώ είναι ηλεκτρικά και τα πίσω παράθυρα.
H Φορντ ακολουθεί τη λογική του βασικού μοντέλου, στο οποίο μπορεί κανείς να προσθέσει
τον επιπλέον εξοπλισμό που τον ενδιαφέρει. Tο πεντάθυρο Φόκους λοιπόν έχει στάνταρ
αερόσακο οδηγού, ηλεκτρικά παράθυρα μπροστά, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές και
υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης, ενώ διαθέσιμα είναι όλα εκείνα τα στοιχεία που
περιλαμβάνονται είτε στον εξτρά είτε στον επιπλέον εξοπλισμό (π.χ. πλευρικοί αερόσακοι)
των άλλων δύο μοντέλων της συγκριτικής μας δοκιμής.
Kινητήρες: όλα 100!
H VW εξακολουθεί να επιμένει στη συμβατική λύση των 2 βαλβίδων ανά κύλινδρο μέχρι τα 1600
κ.εκ., ενώ αντίθετα τόσο η Όπελ όσο και η Φορντ έχουν υιοθετήσει πολυβάλβιδες
κυλινδροκεφαλές. Eίτε με 8 είτε με 16 συνολικά βαλβίδες και οι τρεις τετρακύλινδροι των
μοντέλων της δοκιμής μας αποδίδουν την ίδια ισχύ, 100 ίππους. Oι διαφορές τους
εστιάζονται στο ρυθμό περιστροφής, στον οποίο εμφανίζεται η μέγιστη ισχύς τους και κυρίως
στη ροπή που αποδίδουν.
?Eτσι λοιπόν το αλουμινένιο υπερτετράγωνο σύνολο του Γκολφ αποδίδει τους 100 ίππους στις
5600 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή του είναι 14,8 kgm στις 3800 σ.α.λ. O επίσης αλουμινένιος
υποτετράγωνος τετρακύλινδρος της γενιάς Zετέκ-SE του Φόκους αποδίδει 100 ίππους στις 6000
σ.α.λ. και 14,7 kgm ροπής στις 4000 σ.α.λ.
Tη μεγαλύτερη ροπή πάντως,15,3 kgm στις 3600 σ.α.λ., αποδίδει ο επίσης υποτετράγωνος
αλλά μόνο με αλουμινένια κεφαλή κινητήρας της γενιάς Έκοτεκ της Όπελ, ενώ και εδώ οι 100
ίπποι αποδίδονται στις 6000 σ.α.λ.
Στην πράξη όμως εμφανώς πιο ελαστικός αποδεικνύεται ο κινητήρας του Γκολφ, που παράλληλα
ανεβάζει εύκολα και γρήγορα στροφές μέχρι το όριο περιστροφής του. Tαυτόχρονα είναι και
αρκετά πολιτισμένος, στοιχείο που χαρακτηρίζει και τον κινητήρα του Φόκους, αλλά όχι και
αυτόν του ?στρα. O τελευταίος είναι πιο τραχύς, με αποτέλεσμα στις ψηλές στροφές να
ενοχλεί περισσότερο, όχι τόσο με το επίπεδο θορύβου του όσο με τη χροιά του ήχου του.
Στους ρυθμούς αυτούς περιστροφής πάντως δείχνει να έχει τα μεγαλύτερα αποθέματα ισχύος,
ενώ πιο χαμηλά συμπεριφέρεται σαν κλασικός πολυβάλβιδος, κάτι που ισχύει και για τον
τετρακύλινδρο του Φόκους. O Zετέκ-SE πάντως των 1600 κ.εκ. δεν αποδίδει το ίδιο καλά ψηλά
με τον αντίστοιχο Έκοτεκ, αλλά σαφώς δεν υποβοηθάται και από το κιβώτιο ταχυτήτων, με τη
«μακριά» κλιμάκωση για την 4η και την 5η.
O επιλογέας του κιβωτίου έχει όμως πολύ καλή αίσθηση και ακρίβεια, υπερέχοντας ελαφρώς
τόσο από αυτόν του VW όσο και από αυτόν του Όπελ.
Oι επιδόσεις
H υπεροχή του 8βάλβιδου κινητήρα του Γκολφ αντικατοπτρίζεται και στις τιμές των επιδόσεων
που προέκυψαν από τις καθιερωμένες μετρήσεις μας.
Έτσι χρειάζεται 11,1'' για να φτάσει από στάση τα 100 χλμ/ώρα, η τελική του φτάνει τα 190
χλμ/ώρα, ενώ για να επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα με 3η απαιτούνται 5,9'', 8,1''
με 4η και 10,8'' με 5η.
Σχεδόν 190 χλμ/ώρα -188 για την ακρίβεια- είναι και η τελική ταχύτητα του ?στρα, που
φτάνει τα 100 χλμ/ώρα σε 11,3''. Oι αντίστοιχες τιμές των επιταχύνσεών του εν κινήσει
(ρεπρίζ) είναι 6,7'', 8,7'' και 12,7''.
Tο Φόκους χρειάζεται επίσης 6,7'' για να επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα με 3η, ενώ
με 4η και 5η είναι σαφώς πιο αργό (10,4'' και 15,3'' αντίστοιχα), κάτι που όπως είπαμε
οφείλεται στη μακριά κλιμάκωση των σχέσεων αυτών. Aπό στάση χρειάζεται 11,7'' για να
φτάσει τα 100 χλμ/ώρα, ενώ η τελική του ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 180 χλμ/ώρα.
Aπό πλευράς κατανάλωσης το πιο οικονομικό είναι το ?στρα, καθώς κατά μέσο όρο χρειάζεται
11,1 λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα, έναντι 11,7 λίτρων του Φόκους και 12,6
λίτρων του Γκολφ. Oι διαφορές αυτές επιβεβαιώθηκαν και στα πλαίσια της κοινής διαδρομής
των τριών αυτοκινήτων της δοκιμής μας.
Oδική συμπεριφορά
Kοινό γνώρισμα των τριών αυτοκινήτων της συγκριτικής μας δοκιμής είναι ότι κατά κύριο
λόγο είναι ουδέτερα στη συμπεριφορά τους στο δρόμο, δεν αιφνιδιάζουν τους οδηγούς τους με
απρόβλεπτες αντιδράσεις, παραμένοντας κοντά στο όριο υποστροφικά, ενώ παράλληλα
«συγχωρούν» οδηγικά σφάλματα. H ομοιότητα αυτή στις αντιδράσεις, βασίζεται βέβαια στο
γεγονός ότι και τα τρία αυτοκίνητα είναι σίγουρο ότι θα οδηγηθούν από μια ευρεία γκάμα
οδηγών, οι περισσότεροι από τους οποίους χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο ως απλό μεταφορικό
μέσο και εν πολλοίς εκείνο που τους ενδιαφέρει είναι να μην τους προβληματίζει σε καμία
περίπτωση. Tο πώς και το γιατί στρίβουν, φρενάρουν ή ταξιδεύουν στην ευθεία, είναι γι?
αυτούς ...λεπτομέρειες, εφόσον το αποτέλεσμα τους ικανοποιεί.
Όσοι ενδιαφέρονται πάντως, πρέπει να γνωρίζουν ότι σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις για
παράδειγμα, είναι κοινή η επιλογή των μηχανικών και των τριών εταιριών τα γόνατα
MακΦέρσον μπροστά σε συνδυασμό με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο. Πίσω οι τεχνικοί
της Φορντ -διαφοροποιούμενοι- επέλεξαν τον άξονα πολλαπλών συνδέσμων έναντι του
ημιάκαμπτου άξονα με τους υστερούντες βραχίονες που υπάρχει στα Γκολφ και ?στρα.
Στην πράξη το Γκολφ, λόγω και των πιο μαλακών ρυθμίσεων της ανάρτησής του, παρουσιάζει
τις μεγαλύτερες κλίσεις στις στροφές, ενώ εδώ τα όρια θέτουν τα λάστιχά του της διάστασης
175/80, που και διπλώνουν και εξαιρετικά θορυβώδη είναι, ενώ επηρεάζουν και το σύστημα
διεύθυνσής του, που παρ? όλ? αυτά είναι αρκετά ακριβές και με καλή αίσθηση.
Aκόμα καλύτερο είναι το σύστημα διεύθυνσης του Φόκους, ενώ αυτό του ?στρα είναι αισθητά
βελτιωμένο σε σχέση με το παρελθόν. Στο Όπελ αυτό που ενοχλεί είναι η αίσθηση του πεντάλ
των φρένων, που έχει μια αρχική νεκρή διαδρομή, ενώ πρόβλημα δεν υπάρχει με την αντοχή
και την αποτελεσματικότητά τους, παρ? όλο που το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας
δεν ήταν εφοδιασμένο με ABS. Aκόμα όμως και αν είχε ABS στον πίσω άξονα θα εξακολουθούσαν
να υπάρχουν ταμπούρα. Aντίθετα τόσο στο Γκολφ όσο και στο Φόκους υπάρχουν δίσκοι παντού,
γεγονός που τους δίνει το συγκριτικό πλεονέκτημα.
Σε ό,τι αφορά το επίπεδο άνεσης κοινό χαρακτηριστικό και των τριών είναι η αδυναμία
απορρόφησης των εγκάρσιων ανωμαλιών (γερμανικό το ...σύνδρομο), με καλύτερο όλων πάντως
το Φόκους.
H τελική κατάταξη
Mε την έλευση του Φόκους τα δύο κορυφαία μοντέλα της μικρής-μεσαίας κατηγορίας έγιναν
τρία, με τις μεταξύ τους διαφορές, όπως καταλάβατε, να είναι εξαιρετικά μικρές.
Yπεράνω ...χρημάτων θεωρούμε ότι το Γκολφ εξακολουθεί να διατηρεί την πρωτοκαθεδρία,
κυρίως λόγω του κινητήρα του αλλά και της προσοχής που έχει δοθεί στη λεπτομέρεια. Bέβαια
υστερεί σε χώρους, που είναι το μεγάλο πλεονέκτημα τόσο του Όπελ όσο και του Φορντ.
Mεταξύ αυτών το μεν ?στρα έχει τον καλύτερο κινητήρα από πλευράς απόδοσης αλλά η μη
πολιτισμένη και τραχιά λειτουργία του αποτελεί αναμφίβολα παραφωνία. Aντίθετα ο
κινητήρας του Φόκους είναι πολιτισμένος αλλά υστερεί από πλευράς επιδόσεων. Tο Φορντ όμως
είναι πιο ευχάριστο στο δρόμο, οπότε κατατάσσεται δεύτερο, έχοντας ωστόσο πολύ κοντά του
το ?στρα.
Προσοχή όμως: αν λάβουμε υπόψη και τις τιμές αγοράς, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε τη
χαμηλή βασική τιμή του Φόκους, καθώς με περίπου 5,4 εκατομμύρια δραχμές ο καταναλωτής
μπορεί ν? αποκτήσει ένα κορυφαίο και σύγχρονο μοντέλο με κινητήρα 1600 κ.εκ., που κακά τα
ψέματα είναι ο ιδανικός για τα συγκεκριμένα αμαξώματα.
Aπό κει πέρα ακόμα και εξοπλισμένο με ABS (150.000 δρχ.), σύστημα κλιματισμού (250.000
δραχ.), αερόσακο συνοδηγού (100.000 δρχ.) που είναι στάνταρ στο Όπελ και στο VW (εδώ ο
κλιματισμός χρεώνεται επιπλέον και μάλιστα αδρά) το Φόκους εξακολουθεί να είναι αισθητά
φθηνότερο (σχεδόν 5,9 εκατομμύρια) τόσο από το ?στρα (6,4 εκατομμύρια με στάνταρ το
ηχοσύστημα) όσο και από το Γκολφ (6,57 εκατομμύρια χωρίς κλιματισμό). Πού καταλήγουμε εν
τέλει; Xωρίς τα οικονομικά στοιχεία, το Γκολφ, παραμένει επικεφαλής στην κατηγορία.
Mε συνυπολογιζόμενο το κόστος απόκτησης και τα «πακέτα» εξοπλισμών, το νέο Φορντ, είναι
σαφώς μια πιο ελκυστική αγορά.
Στο σημείο αυτό είμαστε υποχρεωμένοι να σημειώσουμε επιπλέον και το εξής: Aνεξάρτητα από
το ποιό από τα τρία αυτοκίνητα έχει το προβάδισμα σ?αυτή τη σύγκριση, είναι γεγονός ότι
έχουν δημιουργήσει μια αναβαθμισμένη ομάδα, η οποία προηγείται σαφώς από τον υπόλοιπο
ανταγωνισμό της κατηγορίας. Tι σημαίνει αυτό; Ότι Γάλλοι, Iταλοί και Iάπωνες, δεν έχουν
πλέον άλλη επιλογή από την προσαρμογή τους στα καινούρια δεδομένα της κατηγορίας. _4T
Y.Γ. H φωτογράφιση των τριών αυτοκινήτων της συγκριτικής μας δοκιμήε έγινε στο εργοστάσιο
της εταιρίας «Δια χειρός BAPAΓKH» στο Σχηματάρι Bοιωτίας. Eυχαριστούμε!
FORD FOCUS 1.6
YΠEP
Xώροι για επιβάτες
Oδική συμπεριφορά
Aπόδοση φρένων (με ABS)
Aίσθηση συστήματος διεύθυνσης
Πολιτισμένος χαρακτήρας
Tιμή βασικής έκδοσης
KATA
Mακριά κλιμάκωση κιβωτίου (ειδικά 4η και 5η)
Aυξημένη κατανάλωση
Opel Astra 1.6
YΠEP
Xώροι για επιβάτες
Πλούσιος εξοπλισμός
Aσφαλής οδική συμπεριφορά
Aπόδοση κινητήρα στις ψηλές στροφές
Ποιότητα κατασκευής
KATA
Aδυναμία ανάρτησης στις εγκάρσιες ανωμαλίες
Σχετικά θορυβώδης κινητήρας
VW Golf 1.6
YΠEP
Aσφαλής οδική συμπεριφορά
Eσωτερικός διάκοσμος
Eλαστικότητα κινητήρα
Aπόδοση και αίσθηση φρένων
Ποιότητα κατασκευής
KATA
Aυξημένη κατανάλωση
Λάστιχα σειρά «80»